caihua 界面新闻获悉，捷尼赛思首席执行官何睿思（Markus Henne）为寻求其他发展机会，将于本月25日离任。捷尼赛思首席协调官李哲（Wells Lee）将接替该职位。
何睿思在职五年期间，主要负责捷尼赛思在中国市场的品牌建设和营销渠道开拓。在此之前，何睿思曾担任梅赛德斯-AMG品牌大中华区的负责人。捷尼赛思希望借助何睿思在中国市场运营豪华车品牌的经验，在华重新打造捷尼赛思品牌。
作为现代汽车集团旗下的豪华品牌，捷尼赛思成立于2015年，其在集团地位类似于丰田集团的雷克萨斯。但是，捷尼赛思的国内存在感一直不高，曾分别两次以“劳恩斯”和“捷恩斯”之名进入中国市场，均销量表现不佳，草草收场。
2021年，捷尼赛思在上海外滩高调宣布，以进口车身份第三次挑战中国市场。两年时间里，捷尼赛思将旗下8款车型全系引入中国，包括5款燃油车和3款电动车，并采用直营模式，在国内13座城市共布局16家门店。
何睿思认为，捷尼赛思进入中国之初的首要任务是进行品牌建设，明确品牌定位。他曾数次在公开采访中提到，对其业绩和工作成就进行评估，最重要的指标是捷尼赛思的品牌建设成果如何，在市场上的知名度如何。
这的确是一家新兴豪华品牌当前要完成的头等任务。在捷尼赛思产品实力被消费者感知之前，它需要向受众提供一个愿意进店的理由。
捷尼赛思想借助设计来塑造差异化竞争，强调其动感优雅的豪华汽车品牌定位。但从目前销量表现来看，这一策略并未对提升品牌知名度有明显作用。2022年捷尼赛思国内销量仅为1457辆，今年上半年累计销量也仅为835辆。
汽车行业分析师章一超向界面新闻采访表示，由于韩系汽车品牌整体在国内市场定位偏中低端，捷尼赛思难以利用现代汽车集团为背书，为其带来豪华品牌具有的溢价能力。
考虑到中国市场主流的一二线豪华品牌均具有百年之久的传承历史，同台竞争的捷尼赛思明显缺乏深厚的历史底蕴。当捷尼赛思定价处于奔驰、宝马和奥迪统一价格段时，消费者将更倾向于后者。
资深汽车行业分析师梅松林告诉界面新闻，中国消费者习惯于把品牌分成三六九等，消费者认同的第一梯队传统豪华品牌基本上都是欧系，第二梯队大多为欧美系，目前处于第三梯队的基本上是亚系，而捷尼赛思处于最后一类。
“这种印象形成往往不是基于实际的产品和服务，更多来自于从众心理和传统的固有观念。而这种观念一旦形成，将难以改变。”
捷尼赛思的另一重挑战来自中国本土自主品牌。在电动化转型的浪潮下，中国本土已经涌现了蔚来、理想、智己、阿维塔等定位豪华的汽车品牌。依靠电动化和智能化路线，这些本土品牌已经在豪华车市场形成了差异化认知，并开始抢占市场份额。
梅松林指出，当前中国市场消费观念还处在从众阶段，正从追捧合资品牌向中国本土品牌发展，小众汽车品牌目前生存空间有限。只有当消费者不再简单以品牌起源地作为关键的选择标准，而是以自身需求出发购车，小众的、新兴的国际品牌才有机会。
捷尼赛思也已经在中国启动电气化转型战略，共推出了纯电轿车G80和纯电SUV GV60和GV70三款车型。其中，今年上半年上市的GV60是捷尼赛思首款基于纯电平台打造的车型，起售价为28.58万元，较其在北美和韩国市场的定价低10万元以上。
但是，这款车型上市不久即遭到召回。5月12日，捷尼赛思召回部分去年8月24日到12月17日期间生产的进口捷尼赛思GV60汽车，召回数量共计70辆。本次召回原因是车辆存在制造问题，后桥半轴表面应力过大，可能在行驶过程中导致半轴发生断裂。
这次召回事件对捷尼赛思刚刚起步的电动化事业是一次不小的打击。按照销量水平来计算，虽然本次召回只涉及70辆已销售车型，但召回占比处于较高水平。
捷尼赛思想继续在中国市场深耕，品牌建设依然是其重中之重且需执行到底，尽管这将比其他品牌要付出的资源和精力更多。
现代汽车集团是否愿意继续扶持捷尼赛思在中国市场拓展仍有待存疑。考虑到捷尼赛思在海外的热销盛况，品牌负责人或缺乏明显动力在中国市场开拓。一个明显的例子是捷尼赛思在华的渠道拓展速度缓慢，其今年只打算在中国市场新增10家门店。
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