caihua 03、自动驾驶闭环的关键一步
从某种程度上来说，汽车无线充电可以算是自动驾驶的最后闭环。除了能够解决充电焦虑，延长续航里程外，更重要的是给未来的无人驾驶做准备。
大家可以假设一个场景，当劳累了一天的你坐着自动驾驶车辆回了家，车辆安稳的停在自家门口，但想起来还得给车充电，所以你不得不亲自去给车辆充电。
而无线充电恰恰解决了充电时需要给车辆插入充电枪的过程，理论上来说，这不是一项特别困难或者耗时的任务。
特斯拉此前也曾表示，要将这个步骤实现自动化，以便为自动驾驶技术做好准备。如果汽车可以自己驾驶，那么它们也应该能够在不需要人插电的情况下，自己完成充电。
另外，无线充电在今年也正式得到了国家政策上的加持。
今年 5 月，国内颁布了首部无线充电领域的规范性文件，工信部发布了《无线充电（电力传输）设备无线电管理暂行规定》，对电动汽车（含摩托车）无线充电设备，按照额定传输功率的大小设定了不同的技术指标。
这个文件的出台，算是为无线充电系统的开发设计提供了基础支撑，加速推动电动汽车无线充电的规模量产和应用。
仅仅过了一个月后，国家又在无线充电领域上继续加码。今年 6 月，国务院办公厅发布的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》提出，加速推进快充换电、智能充电、大功率充电、无线充电、光储充协同控制等技术的研究和创新，加快建设无线充电线路和车位。
这也意味着，汽车无线充电技术极有可能是下一个风口，但能否普及，何时能普及依然是个大问题。
首先阻碍商用落地和普及最重要的原因还是充电效率问题，无线充电远不如直接用电缆充电那么高效，无法实现超充、快充等功能。
其次就是成本问题，无线充电也意味着更高的价格：除了需要在墙上安装充电器外，还需要将感应充电板安全地嵌入地面，此外还要在车辆上安装一个感应接收器，这些都增加了使用成本。
所有这些增加的成本，只是为了不浪费三秒钟的时间来给车辆插上电源，消费者是否愿意为此买单还是个未知数。
最后则是无线充电的适用场景非常有限，比起公共场合显然更适合家用，但是家用的前提条件是你还得有一个带车库的大 house。
所以，高昂的成本、客观环境的制约，都会使得这项技术只能被限制在经济基础条件较好的少部分人手中，无法普及大众。
这么来看，无线充电想要全面普及，还差得远。
超电实验室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊 楚门
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